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vélo

  • Parlons un peu vélo

    Le 1er octobre est consacré depuis des années à la journée sans voiture. C'est une formule un peu à l'emporte-pièce parce que, jusque là, le périmètre sans voiture était restreint. Mais l'idée est de sensibiliser à des moyens de transport alternatifs. Cette année, la Mairie de Paris a embrayé courageusement sur la lancée des restrictions d'espace alloué aux véhicules à moteurs, nous pensons aux quais Rive droite, à la rue de Rivoli, mais pas que.... puisque nous militons pour des réductions de la place de la voiture également du côté de la Place de la Chapelle et sur le boulevard du même nom, entre Barbès et Stalingrad.

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    La carte est simpliste puisque tout Paris est concerné, mais vous trouverez ici les périmètres totalement assimilés à des zones piétonnes comme l'est l'avenue Trudaine. Dans le reste de Paris, la circulation n'est autorisée qu'aux véhicules d'urgence et à 30 km/h. 

    Sans voiture à Paris, on doit pouvoir survivre plus d'une journée... Nous n'incluons pas tous les professionnels dans cette affirmation, bien sûr. Pas question de revenir aux plombiers courbant l'échine sous le poids de la boite à outils. Pas d'excès donc dans les revendications. Et pas d'exagération chez les opposants non plus. 

    Ce préalable étant dit, les moyens alternatifs ne manquent pas, transports en commun bien sûr, mais aussi  le co-voiturage qui a fait des progrès importants depuis plus de 10 ans avant de tomber dans un système qui a pris ses distances par rapport à l'élan initial (moins social, moins convivial et plus financier avec la plate-forme Blablacar.fr). Récemment sont apparues des bornes de co-voiturage avec recours à l'autostop sous des formes variées (voir des exemples ici), et nous arrivons tout naturellement pour les trajets courts ou de moyenne distance au vélo, avec assistance électrique ou non, et en-deçà, pour les distances les plus réduites, à nombre de moyens de locomotion qui auraient fait rire il y a encore dix ans seulement : trottinette ou patinette, patins, en ligne ou pas, planche à roulettes, etc.. jusqu'aux derniers modèles de skates électriques type giropodes, dont les noms peuvent encore évoluer. 

    A notre avis, la bicyclette a encore de beaux jours devant elle, les comités vélo des arrondissements parisiens aussi, avant d'être supplantés par un comité giropode ! Dans nos quartiers, la réflexion se poursuit sur le projet d'aménagement cyclable Est-Ouest et il en sera question lors du prochain comité vélo du 18e arrondissement qui se tiendra le 2 octobre*. Il a lieu en comité restreint avec les représentants des conseils de quartiers, ceux des associations de cyclistes autour des élus concernés par la problématique. Une plus large réunion, publique celle-ci, devrait se tenir à l'automne. Nous l'annoncerons. 

    * Mise à jour le 30 septembre : le comité vélo du 18e est reporté à une date ultérieure.

  • C'était déjà il y a 10 Jours....

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  • Et si le vélo était un acteur économique à Paris ?

    L'association Paris en Selle, que nous vous avons déjà présentée, organise une table ronde intitulée No Bike No Business : le vélo, atout pour l'économie locale ? Cela se passe le 23 mars à 19h dans les locaux de la prestigieuse Ecole Normale Supérieure de la rue Ulm.

    Le thème est grosso modo "Est-ce que le vélo/la voiture contribue au dynamisme des quartiers ?". La question vaut d'être posée surtout si l'on se réfère à l'ambitieux plan vélo lancé par la Mairie de Paris et qui prévoit 15% des déplacements en vélo à Paris en 2020 (voir notre article du 17 février dernier sur les ratés de ce plan vélo). Et aussi aux réticences souvent exprimées par les commerçants lors du lancement des projets de réduction de la circulation automobile sur certaines artères, voire dans le cadre des projets de piétonnisation. Nos quartiers autour de Barbès n'échappent pas à cette question, que ce soit pour le projet de promenade urbaine Barbès-Stalingrad ou pour celui de la piétionnisation d'une partie de la rue des Martyrs, par exemple.

    Vous trouverez sur la page Facebook "No bike, no business" de l'événement toutes les informations nécessaires ainsi que que sur la page de la manifestation sur le site Que faire à Paris "Table ronde : no bike, no business".

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  • Le plan vélo a des ratés !

    Devenu une des premières priorités de la mandature, le vélo comme mode de transport dans la capitale connait néanmoins quelques soucis. Un ambitieux plan vélo a été annoncé en 2015 mais il y a du retard à l'allumage. L'adjoint d'Anne Hidalgo chargé des transports le reconnait lui même aussi 2017 devrait être l'année de résurrection de ce plan. Gageons que les voeux 2017 de la maire de Paris à ce propos soient respectés. Prenons là au mot.

     


    Découvrez les voeux d'Anne Hidalgo aux... par mairiedeparis

    Personne ne doute de la nécessité de faire de Paris une ville plus accueillante pour les vélos même si, il faut bien le reconnaitre, certains cyclistes en prennent un peu à leur aise sur les trottoirs.

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  • Le semi-échec du projet de rénovation du Faubourg Poissonnière

    Cent fois sur le métier remettez votre ouvrage - Nicolas Boileau

     

    paris,vélo,piétons,environnement,arbres,urbanisme,budget-participatifCe conseil formulé par Boileau dans L'Art poétique pourrait s'appliquer à un projet qui hélas n'a pas été retenu dans le cadre du budget participatif : Faubourg Poissonnière : place aux arbres, vélos et piétons. Nous vous l'avons présenté le 21 septembre dernier.

    Le projet était porté par l'association Paris en Selle. Inutile de revenir sur la description du projet mais voici quelques informations qui expliquent le semi-échec du projet.

    Ce dernier était commun aux 9e et 10e arrondissements qui se partageaient à parts égales l'investissement, soit 500 000€ chacun. Il était donc obligatoire que le projet soit voté dans les deux arrondissements. Or seul le 9e l'a retenu ! Voici des explications données par Paris en Selle : ...

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  • Faubourg Poissonnière : place aux arbres, vélos et piétons !

    paris,vélo,piétons,environnement,arbres,urbanisme,budget-participatifLe titre de cet article est emprunté au nom du projet lancé par l'association Paris en Selle que nous avons rencontrée la semaine dernière. De quoi s'agit-il ?

    Nous avons plusieurs fois évoqué le plan vélo pour Paris lancé par l'Hôtel de Ville en 2015, notamment en ce qui concerne le 9e, le 10e et le 18e. Rappelons que les grandes lignes de ce plan sont les suivantes :

    • faire passer le mode de transport vélo de 3% des déplacements en 2014 à 15% en 2020, fin de la mandature actuelle,
    • réduire la vitesse des automobiles dans les petites voies en passant de 50 à 30km/h,
    • mettre en place autant que faire se peut des doubles sens pour les vélos là où il y a des sens uniques pour les voitures,
    • création de grands axes cyclables Nord-Sud et Est-Ouest.

    Vous trouverez tous les détails de ce plan sur la page "Paris se dote d'un plan vélo" de la Ville.

    Dans le cadre du budget participatif version 2016, l'association Paris en Selle s'est lancée dans un pari très audacieux mais aussi très constructif puisqu'il concerne d'abord une voie très chargée et compliquée — surtout à partir de la rue de Maubeuge —, la rue du Faubourg Poissonnière, et ensuite à cheval sur deux arrondissements, les 9e et 10e.

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  • Quand la com' s'emmêle les pédales

    TOUS À VÉLO !

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    Saemes vous propose des places vélos dans 25 de ses parkings, soit plus de 300 places disponibles à l’abri des intempéries et surveillées ! Pour un abonnement, selon les parkings, comptez entre 6,40€ et 18,30€ /mois. Une très bonne solution si vous avez besoin de vous garer fréquemment au même endroit. Pour entrer et sortir votre vélo du parking, vous utiliserez les ascenseurs. Aucun risque de croiser une voiture ou de s'épuiser en remontant la rampe !

    Pour vérifier directement sur le site de SAEMES, cliquez ici

    Ce message engageant, c'est la communication de SAEMES sur son site. Et....

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  • Demain à la Bastille réunion de la petite reine

    Vélorution le samedi 5 mars à la Bastille :

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    Cliquez sur la photo pour accéder à l'événement Facebook de Vélorution

    Vous pouvez copier dans votre agenda à plusieurs titres : - soit vous êtes un fan de vélo, et il fait beau, donc vous ne pouvez rater ce rendez-vous traditionnel ! - soit vous ignorez complètement les joies de la bicyclette mais vous voulez prendre votre voiture pour partir en week-end et dans ce cas, il vous faut éviter à tout prix ce secteur ! 

    Dans les deux cas, vous nous remercierez. 

    D'abord un petit mot sur l'association Paris en selle qui participe largement à l'édition 2016 de Vélorution et que nous souhaitons vous présenter. 

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    C'est une toute jeune association loi 1901 créée en avril 2015 qui souhaite aider les Parisiens qui y songent eux-mêmes à rendre Paris plus cyclable. Pas une mince affaire. 

    A ce titre elle appelle tous ses adhérents et sympathisants à faire connaître leurs idées pour la promotion du vélo en ville et pour toutes les améliorations qui concourent à la sécurité des cyclistes. Travailler en équipe, c'est plus sympa, et parfois même plus payant, car l'association est bien connue des autorités municipales — qui lui reconnaissent des vertus ! — et de même qu'Action Barbès a souvent dit que les élus écoutent plus facilement les associations que les simples habitants, auprès de Paris en Selle tous les projets vélo qui ont de l'avenir peuvent trouver des oreilles attentives et en profiter. 

    Ils ont des idées aussi....  avancées dans le cadre du Budget Participatif de la Ville de Paris dans sa dernière mouture à l'étude, par exemple :

    Sur le Blog de vélorution, cliquez ici pour ce rendez-vous place de la bastille.

     

    La forte augmentation du nombre des cyclistes à Paris a conduit la Ville à créer un Plan Vélo, décliné dans chacun des arrondissements. Nous les avons relatés ici dans le 9e, puis dans le 18e et enfin dans le 10e avec des mises à jour que vous retrouverez là. Comme nous attaquons la seconde période du Plan Vélo de Paris (d'abord 2010-2015, puis 2015-2020), c'est un sujet qui mérite efforts et réflexion. 

     

    L'impact du Budget participatif sur l'avenir du vélo 

    Le budget participatif de 2015 a attribué 8 millions d'euros du budget de la ville pour des aménagements liés aux cycles. Pour avoir des pistes d'utilisation de ce budget qui répondent aux attentes des Parisiens, Paris en Selle a réalisé un petit sondage — ce n'est pas un un sondage issu des "meilleurs" instituts non plus, il vaut ce qu'il vaut... — dans lequel la question était :

    - Où souhaitez-vous mettre un aménagement cyclable dès 2016 ?

    - Où devraient être selon vous utilisés les 8 millions d'euros votés dans le cadre du Budget Participatif ?

    Et le lauréat est......  Les Grands Boulevards ! 

    On peut lire sur le blog de Paris en Selle : "Que vous soyez amoureux de musique ou bien passionnés de République, vous êtes près de 58% à avoir demandé un aménagement cyclable digne de ce nom sur les Grands Boulevards. Il faut dire qu’entre un couloir de bus toujours squatté par les taxis/autocars/autres d’un côté et une bande cyclable slalomante, étroite et à moitié occupée par les scooters de l’autre côté, ça n’est pas la joie à vélo! "

    Voir l'intégralité de l'article paru en décembre 2015 à la suite du sondage en cliquant ici.

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    La SNCF n'est pas indifférente au sort du vélo en ville. N'a-t-elle pas pendant longtemps accueilli, dans ses  wagons à bagages, les cycles des promeneurs du dimanche partis en randonnée cycliste en Ile de France, par exemple ? Cette sensibilité aux mobilités diverses l'a conduit à publier une étude sur "les évolutions possibles de la mobilité en France à l’horizon 2050 et leurs impacts environnementaux". L'étude est longue mais elle a été lue et intelligemment résumée par Isabelle Lesens, une experte en la matière. Elle y relève une hypothèse, dite de "proximobilité", parmi les trois (ultramobilité et altermobiliité) isolées par les auteurs de l'étude, qui permettrait de remettre de la paix et du bonheur en ville. 

    Pour la lire, c'est ici.

     

  • Priorité aux marcheurs et aux cyclistes

    Pour nous tenir informés des dernières nouvelles relatives aux circulations dites douces, nous lisons régulièrement un site consacré à la vie sans voiture.... un peu utopique, sans doute, mais plein de bonnes idées, et de réflexions intéressantes. C'est CARFREE, qui rayonne sur le monde francophone, Belgique, Suisse, Québec... Nous vous le conseillons.

    Nous avons récemment croisé un article sur l'influence que pourrait avoir l'instauration de la gratuité des transports en commun — qui toutefois n'est pas en discussion en Ile-de-France à notre connaissance ces temps-ci — sur les autres modes de circulation douce, essentiellement la marche et le vélo. A priori on pourrait penser que le bus gratuit supprimerait la tentation d'utiliser la voiture.... il n'en est rien, semble-t-il, car 1- celui qui prend sa voiture ne regarde pas trop au coût ou n'a pas de réseau rapide à sa disposition et 2- le nombre des bus pourrait-il absorber un surplus de voyageurs ?

    Par ailleurs, nous avons pris l'avis d'un autre spécialiste qui ajoute que l'usager ne règle que 17% du coût réel de son trajet en transport en commun en moyenne, parfois même seulement 50% de cette somme grâce à la prise en charge partielle par l'employeur. Pour attirer plus d'usagers dans les transports en commun il faut en fait les rendre plus attractifs et non gratuits. Et laisser le vélo et la marche contribuer à la bonne santé des marcheurs et des cyclistes...  

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    Nous vous laissons lire ci-dessous l'article de Frédéric Héran qui nous autorise à le publier sur notre blog, il est beaucoup plus convaincant et son argumentation est étayée ! 

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    Pour construire une politique de déplacements urbains cohérente, il faut réussir à articuler efficacement l’ensemble des modes de déplacement. Or les modes ne sont pas égaux entre eux. Certains sont plus forts que d’autres : prennent beaucoup plus de place (par personne transportée), sont beaucoup plus dangereux parce qu’ils sont lourds et roulent vite, génèrent bien plus de bruit ou de pollution. Si on laisse faire, les plus forts chassent les plus faibles.

    Le premier principe est donc de commencer par donner la priorité aux faibles. Or, ceux-ci ne sont ni les transports publics, ni les cyclistes, mais les piétons. C’est pourquoi, la ville doit être construite d’abord autour du piéton. Tous les autres modes de déplacement ne sont que des relais du piéton, des prothèses pour lui permettre d’élargir son horizon.

    Parmi ces prothèses, le vélo est d’une efficacité redoutable. Avec ce simple exosquelette, peu coûteux, utilisant peu de matériaux et respectueux de l’environnement, le piéton augmenté va déjà trois à quatre fois plus loin ou couvre un territoire douze fois plus grand, avec la même énergie dépensée. Une solution déjà très satisfaisante pour les villes moyennes plates.

    Même par personne transportée, le bus utilise déjà beaucoup plus de matériaux et génère bien plus de nuisances. Il ne fait pas bon circuler à pied ou à vélo à proximité d’un bus qui déboule. Comparé au coût des aménagements cyclables, le coût des transports publics pour la collectivité est très supérieur. Et surtout, comme l’expliquait si bien Ivan Illich dans Énergie et équité (1973), la marche et le vélo ont le mérite de laisser à l’usager toute son autonomie, au contraire du transport public et de la voiture qui le rendent dépendant d’une technique qu’il ne peut maîtriser. On sait en plus aujourd’hui que la pratique régulière des modes actifs est excellente pour la santé.

    Quand les transports publics deviennent gratuits, le mode de déplacement le plus concurrencé est toujours le vélo, puis vient la marche et loin derrière la voiture. Quelques constats permettent de le comprendre. Les automobilistes sont déjà prêts à payer leurs déplacements bien plus chers qu’en transport public : cela ne les intéresse guère de bénéficier de transports publics deux fois moins rapides, même gratuits. Dans les villes moyennes d’Europe où la pratique du vélo est très développée, les transports publics le sont au contraire beaucoup moins. À Strasbourg, dans les années 1970-1980, la part modale du vélo a moins baissé qu’ailleurs en France, parce que les transports publics étaient particulièrement indigents dans cette ville occupée alors à débattre interminablement du choix entre un tramway ou un métro. À Dunkerque, les cyclistes préfèreraient de beaucoup que l’argent prévu pour rendre les transports publics gratuits soit investi directement dans la modération du trafic automobile et les aménagements cyclables, plutôt que dans un concurrent direct du vélo.

    Bref, la gratuité des transports publics semble être une solution démocratique, voire même anticapitaliste. Mais de façon plus pragmatique, elle empêche ou freine l’essor des modes actifs et notamment du vélo, et contraint les habitants à dépendre toujours plus de solutions techniques qui les dépassent. Si l’on tient à se libérer de l’emprise de la voiture, alors privilégions d’abord les piétons, puis les cyclistes et enfin les transports publics. Et pour cela, la meilleure solution consiste à calmer le trafic automobile, sa vitesse et son volume. C’est ce que nous enseigne l’histoire européenne des politiques de déplacements urbains.

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    paris,circulation,transport,cyclistes,vélo,marche,frédéric-héranFrédéric Héran est économiste des transports et urbaniste, auteur du livre Le retour de la bicyclette. Une histoire des déplacements urbains en Europe de 1817 à 2050, La Découverte, 2014, qui vient de sortir en poche à 10 €.

  • Piste cyclable : un peu de bitume supplémentaire au carrefour Barbès

    Chacun des angles du carrefour est différent en ce qui concerne les équipements de voirie relatifs aux cyclistes. Devant le Louxor, la piste passe derrière l'abri-bus, puis descend en pente vers la chaussée, juste là où les piétons s'entassent pour traverser. Conflit fréquent, en particulier les jours de marché. Les cyclistes continuent leur chemin vers le Nord dans la voie de bus, derrière le kiosque à journaux. On leur évite de slalomer parmi les piétons, trop nombreux devant la nouvelle brasserie. Puis ils reprennent la piste un peu plus loin, entre les deux rangées d'arbres. Dire que la piste est totalement libre vers le 12 ou 14 du boulevard Barbès est exagéré, mais c'est mieux qu'au tout début. 
     
    De l'autre côté, la piste quitte le trottoir à peu près au même niveau, avant de traverser la rue Belhomme, devant le Quick, et le cycliste poursuit là aussi dans la voie de bus. Instant assez délicat quand le bus de la ligne 85 entame son virage sur la droite pour remonter le boulevard de Rochechouart. Chacun doit se méfier de l'autre, mais il n'y a pas d'autre solution. Passé le viaduc, le danger vient des piétons et il hésite à monter sur le trottoir. L'angle est très fréquenté (sortie du métro vers le 9e, arrêt de bus un peu plus haut sur le boulevard, distributeurs de billet...) et jusque là il était bien difficile pour les piétons de réaliser qu'ils stationnaient ou cheminaient sur une piste cyclable. Tout était en jolies dalles de granit depuis 2007, date de la rénovation du boulevard de Magenta !

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    Jusque là le trottoir devant la banque LCL
    à l'angle des boulevards de Rochechouart et Magenta (Paris 9e)
     
    Nous venons de constater — et vous pouvez le voir sur les deux photos ci-dessous — les services de voirie ont modifié l'aspect de la piste : elle est désormais bitumée et délimitée de chaque côté par une bande blanche qui l'a fait ressortir sur le fond de granit. De même, le passage piétons est prolongé, la partie qui coupe la piste est traversée de bandes blanches. Ceci afin que le cycliste en pleine descente prenne conscience que sur un trottoir il peut aussi rencontrer des piétons...  

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