Pour nous tenir informés des dernières nouvelles relatives aux circulations dites douces, nous lisons régulièrement un site consacré à la vie sans voiture.... un peu utopique, sans doute, mais plein de bonnes idées, et de réflexions intéressantes. C'est CARFREE, qui rayonne sur le monde francophone, Belgique, Suisse, Québec... Nous vous le conseillons.

Nous avons récemment croisé un article sur l'influence que pourrait avoir l'instauration de la gratuité des transports en commun — qui toutefois n'est pas en discussion en Ile-de-France à notre connaissance ces temps-ci — sur les autres modes de circulation douce, essentiellement la marche et le vélo. A priori on pourrait penser que le bus gratuit supprimerait la tentation d'utiliser la voiture.... il n'en est rien, semble-t-il, car 1- celui qui prend sa voiture ne regarde pas trop au coût ou n'a pas de réseau rapide à sa disposition et 2- le nombre des bus pourrait-il absorber un surplus de voyageurs ?

Par ailleurs, nous avons pris l'avis d'un autre spécialiste qui ajoute que l'usager ne règle que 17% du coût réel de son trajet en transport en commun en moyenne, parfois même seulement 50% de cette somme grâce à la prise en charge partielle par l'employeur. Pour attirer plus d'usagers dans les transports en commun il faut en fait les rendre plus attractifs et non gratuits. Et laisser le vélo et la marche contribuer à la bonne santé des marcheurs et des cyclistes...  

Nous vous laissons lire ci-dessous l'article de Frédéric Héran qui nous autorise à le publier sur notre blog, il est beaucoup plus convaincant et son argumentation est étayée ! 

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Pour construire une politique de déplacements urbains cohérente, il faut réussir à articuler efficacement l’ensemble des modes de déplacement. Or les modes ne sont pas égaux entre eux. Certains sont plus forts que d’autres : prennent beaucoup plus de place (par personne transportée), sont beaucoup plus dangereux parce qu’ils sont lourds et roulent vite, génèrent bien plus de bruit ou de pollution. Si on laisse faire, les plus forts chassent les plus faibles.

Le premier principe est donc de commencer par donner la priorité aux faibles. Or, ceux-ci ne sont ni les transports publics, ni les cyclistes, mais les piétons. C’est pourquoi, la ville doit être construite d’abord autour du piéton. Tous les autres modes de déplacement ne sont que des relais du piéton, des prothèses pour lui permettre d’élargir son horizon.

Parmi ces prothèses, le vélo est d’une efficacité redoutable. Avec ce simple exosquelette, peu coûteux, utilisant peu de matériaux et respectueux de l’environnement, le piéton augmenté va déjà trois à quatre fois plus loin ou couvre un territoire douze fois plus grand, avec la même énergie dépensée. Une solution déjà très satisfaisante pour les villes moyennes plates.

Même par personne transportée, le bus utilise déjà beaucoup plus de matériaux et génère bien plus de nuisances. Il ne fait pas bon circuler à pied ou à vélo à proximité d’un bus qui déboule. Comparé au coût des aménagements cyclables, le coût des transports publics pour la collectivité est très supérieur. Et surtout, comme l’expliquait si bien Ivan Illich dans Énergie et équité (1973), la marche et le vélo ont le mérite de laisser à l’usager toute son autonomie, au contraire du transport public et de la voiture qui le rendent dépendant d’une technique qu’il ne peut maîtriser. On sait en plus aujourd’hui que la pratique régulière des modes actifs est excellente pour la santé.

Quand les transports publics deviennent gratuits, le mode de déplacement le plus concurrencé est toujours le vélo, puis vient la marche et loin derrière la voiture. Quelques constats permettent de le comprendre. Les automobilistes sont déjà prêts à payer leurs déplacements bien plus chers qu’en transport public : cela ne les intéresse guère de bénéficier de transports publics deux fois moins rapides, même gratuits. Dans les villes moyennes d’Europe où la pratique du vélo est très développée, les transports publics le sont au contraire beaucoup moins. À Strasbourg, dans les années 1970-1980, la part modale du vélo a moins baissé qu’ailleurs en France, parce que les transports publics étaient particulièrement indigents dans cette ville occupée alors à débattre interminablement du choix entre un tramway ou un métro. À Dunkerque, les cyclistes préfèreraient de beaucoup que l’argent prévu pour rendre les transports publics gratuits soit investi directement dans la modération du trafic automobile et les aménagements cyclables, plutôt que dans un concurrent direct du vélo.

Bref, la gratuité des transports publics semble être une solution démocratique, voire même anticapitaliste. Mais de façon plus pragmatique, elle empêche ou freine l’essor des modes actifs et notamment du vélo, et contraint les habitants à dépendre toujours plus de solutions techniques qui les dépassent. Si l’on tient à se libérer de l’emprise de la voiture, alors privilégions d’abord les piétons, puis les cyclistes et enfin les transports publics. Et pour cela, la meilleure solution consiste à calmer le trafic automobile, sa vitesse et son volume. C’est ce que nous enseigne l’histoire européenne des politiques de déplacements urbains.

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Frédéric Héran est économiste des transports et urbaniste, auteur du livre Le retour de la bicyclette. Une histoire des déplacements urbains en Europe de 1817 à 2050, La Découverte, 2014, qui vient de sortir en poche à 10 €.

Quel étonnement de voir dans le dernier bulletin de la Préfecture de police (n°287 du 25 septembre 2013) que nous recevons régulièrement une opération cartes postales ! Certes, la PP a d'autres moyens que nous... et le nombre d'exemplaires diffusés n'a rien à voir. 

Les cartes postales de la Préfecture ont pour but de sensibiliser les piétons parisiens au fait qu'ils sont très vulnérables, les piétons et également les cyclistes. Depuis la vogue des deux roues, avec ou sans moteur, leur nombre a explosé. Les trottoirs de la capitale peuvent en témoigner le soir et le week end. On ne sait parfois plus où poser un pied... 

Malheureusement le nombre des accidents mettant en cause les piétons et les cycles a explosé aussi. La Préfecture avait déjà édité il y a de cela quelques temps des dépliants à destination des automobilistes pour souligner la dangerosité des angles morts, des tourner-à-droite quand on coupe une piste cyclable, etc.

Pour illustrer ce danger, il faut penser à la traversée de la rue du faubourg Saint-Martin sur le boulevard de Magenta. Piétons et cyclistes n'ont qu'à bien se tenir pour traverser cette rue, tant les automobilistes, après avoir subi le blocage du carrefour Magenta/La Fayette, sont pressés d'en finir et de poursuivre leur chemin. Plus près de Barbès, il faut aussi évoquer la petite placette Paré-Patin. Le passage, en sens unique, qui relie la rue Ambroise-Paré au boulevard de Magenta, était initialement réservé aux véhicules d'urgence, mais depuis une forte protestation des fédérations de taxis, elle leur est ouverte. Ils ne se privaient pas de l'emprunter avant cette autorisation, comme beaucoup d'autres conducteurs de véhicules de toutes sortes. Disons que désormais les taxis peuvent passer en toute tranquillité sans crainte des "PV-surprise". Il serait bon que les piétons puissent eux-aussi passer en toute tranquillité sur le trottoir du boulevard sans risquer de se faire renverser. Sans oublier les cyclistes bien sûr.

Le bilan de la préfecture fait état d'une amélioration en 2012 mais il convient d'être toujours très vigilant, ajoute-t-elle immédiatement, et elle poursuit ses campagnes en ce sens :

En filigrane de cet événement, il y a le bilan de la sécurité routière 2012… 
Paris a effectivement connu en 2012 des évolutions favorables en ce qui concerne les accidents (-3,7%), les blessés (-4,5%), ainsi que les tués (12 vies sauvées, 39 tués contre 51 l'année passée). 50% des victimes de la route à Paris étaient en 2012 des usagers de deux roues motorisés. 24% étaient des piétons. Les cyclistes représentaient 18% des victimes alors que les conducteurs de quatre roues motorisés n'étaient victimes de la route à Paris qu'à hauteur de 8%. Les jeunes de 18-24 ans sont surreprésentés dans les accidents compliqués d’alcoolémie. Alors qu’ils représentent 9% de la population parisienne, ils constituent en moyenne 23% des victimes des accidents avec alcool de la capitale.

Nous avons toujours proné la réflexion bien en amont des problèmes quand il s'agit de voirie. Or, certaines dates sont maintenant confirmées : les palissades du Louxor tomberont bientôt : vers la fin de l'année, selon les informations transmises par la mairie. Comment gérer les circulations sur le trottoir après la dépose des palissades ? 

Il y a plusieurs mois déjà, nous nous sommes rapprochés des responsables de la voirie pour faire part de nos craintes : des conflits entre les piétons et les cyclistes risquent de se produire en haut du boulevard de Magenta, si la piste cyclable regagne son tracé d'origine, à savoir sur le trottoir. Les jours de marché, la situation est très tendue, car beaucoup d'habitants du 18e sont clients du marché de Barbès et regagnent leur domicile, chargés, avec un caddie ou des sacs, en prenant le bus 30, juste devant le Louxor. La sortie du métro fournit également, à chaque feu rouge, son flux de piétons sur ce coin de rue, où en soirée, particulièrement, les vélos sont nombreux dans le sens sud-nord. Il faut donc anticiper les affluences et ménager un peu d'espace pour les clients du cinéma qu'on espère nombreux.... 

Après de nombreux échanges entre l'élue du 10e chargée de l'espace public, la Section territoriale de Voirie (STV), la RATP, et d'autres acteurs de terrain, comme les associations de cyclistes et les professionnels de taxi, le projet final prend forme. Il manque encore une validation par la Préfecture de police. 

Début octobre, on apprend que l'insertion des cyclistes dans la voie pour bus pourrait se faire au niveau du 164 boulevard de Magenta, en amont du passage pour piétons le plus proche du faubourg Poissonnière. La section de voirie a donné le détail de son projet que nous a transmis Elise Fajgeles (voir ci-dessous) qui ajoute 

"L'ensemble de ces travaux vous le verrez, et même si le chiffrage n'est pas encore définitif, justifie pleinement une inscription budgétaire. Cette opération ne doit pas être réalisée en urgence et au rabais mais dans des conditions de sécurité optimales pour tous les usagers."

Pour réaliser ce projet les travaux à programmer sont les suivants :
-En aval (ndlr: il semble que ce soit plutôt l'amont) du passage piéton, création d'environ 10m de piste cyclable pour permettre l'insertion des cyclistes sur la chaussée soit dépose des dalles granit existantes, pose de bordurettes granit pour délimiter la piste cyclable, rechargement de la fondation en béton, asphalte sur 15 m²  et pose de 2 panneaux "cédez le passage" pour les vélos en fin de piste cyclable. Également à réaliser l'abaissement des bordures en fin de piste cyclable pour permettre l'insertion des vélos sur la chaussée.

- Entre le 164 et le 170 Magenta, suppression de la piste cyclable : dépose des bordurettes granit et de l'asphalte, reprise de la fondation et pose d'asphalte (on ne peut pas garder l'existant pour des raisons de nivellement).

- Dépose de feux vélos et déprogrammation définitive dans l'armoire SLT de la ligne de feux spécifiques vélos.

- Pour la partie en aval (ndlr: il semble que ce soit toujours l'amont) du passage piéton du 164 Magenta (Faubourg Poissonnière ) : suppression du séparateur bus sur 20 ml environ, reprise partielle de la chaussée et réalisation du marquage du couloir bus.

- Pour la partie située entre le 164 et le 170 (Chapelle) le couloir bus a déjà été supprimé il restera cependant à reprendre de manière ponctuelle (notamment la suppression de l'ancien socle de la borne haute) la chaussée et surtout tout le marquage (couloir bus, zig-zag bus, les mots bus, la raquette de séparation des voies axiales ).

Enfin !

On nous annonce une réunion publique de présentation des travaux place de La Chapelle pour le mardi 25 septembre à 19 heures, à l'école primaire, 58 rue Philippe de Girard.

Nous n'avons pas l'habitude d'annoncer avec une telle anticipation les réunions que nous propose Dominique Lamy, adjoint au maire chargé des transports et des déplacements du 18ème... Mais cette fois, il nous faut montrer autant d'enthousiasme pour ce projet que nous avons fait preuve de patience dans la dernière décennie. Toutes les observations, les nôtres et celles des conseils de quartiers limitrophes, tant du 18e que du 10e, convergeaient vers un réaménagement de l'axe entrant par la porte de La Chapelle, puis de la rue Marx-Dormoy, et enfin de la place. Les flux en question échouent sur la place de La Chapelle avec l'obligation de s'écouler soit à l'ouest vers Barbès, soit à l'Est vers Stalingrad, sans oublier un bon nombre d'automobilistes qui empruntent la rue Philipe de Girard, au grand dam des riverains de cette zone dite verte du 10e.

Que dit l'annonce ;

Objetctifs :

Rendre plus confortable et sécurisé le cheminement des piétons par :

• - élargissement des trottoirs des deux côtés du barreau Nord de la place.
• - la création d'une zone piétonne accessible aux engins de pompiers sur le barreau Est de la place
• - la mise en place d'une double piste cyclable autour de la place et de la rue Pajol dans le cadre de la création d'itinéraire cyclable entre le boulevard de La Chapelle et le rond point de La Chapelle.

Pas plus ???

Ce ne serait qu'un début alors ? Entre les aménagements pour l'arrivée du tram à la Porte de La Chapelle et ceux de la place que l'on va nous présenter le 25 septembre, il doit se passer quelque chose, non ? Toutes nos demandes en ce sens (avec l'espoir qu'une régularisation des flux par-là allégerait les encombrements entre La Chapelle et Barbès...) au fil du temps ont été rejetées avec l'argument imparable : la préfecture de police s'y oppose. 

Or, il est venu à nos oreilles que poussée par le lobby des taxis, la PP aurait revu sa position sur cet axe entrant. Pour la préfecture il semble que l'axe sortant soit tout aussi important : ce sont les liaisons automobiles vers le nord, et notamment vers l'aéroport Charles-de-Gaulle, qui sont en jeu.

Donc, une question pour la mairie du 18e et peut-être aussi directement au nouvel adjoint de Bertrand Delanöe chargé des transports et de l'espace public, Julien Bargeton : quand réunissez-vous les acteurs locaux pour entamer une réflexion sur le réaménagement de la rue de La Chapelle et de la rue Marx-Dormoy ?

Selon les sources de la Préfecture de police, les cyclistes représentent presque 8% des victimes d’accidents de la route recensés en 2011 à Paris. Cette proportion est légèrement supérieure en été mais ne dépasse pas 9%. 

L'été malgré les jours de canicule récents sur Paris - et dans d'autres régions de France, ne les oublions pas par "parisianisme" excessif - la préiode estivale se terminera donc dans quelques jours. Chacun va retrouver son mode de locomotion quotidien pour aller travailler ou vaquer à ses obligations régulières. Dans notre quartier tous les modes de transports sont présents et en grand nombre : deux lignes de métro (L2 et L4), des lignes de bus s'entrecroisent jour et nuit (30, 31, 54, 56, 85, N01, N02, N14, N44), et pour revenir à la bicyclette, les pistes cyclables y sont présentes depuis longtemps.

Sur le terre plein central du boulevard de Rochechouart, elles bénéficient d'un couloir privilégié, protégé des autres usagers de l'espace public sur la quasi-totalité de la longueur du boulevard. On ne peut toutefois pas ignorer la présence de-ci de-là d'un touriste distrait qui préfère cheminer entre les haies de végétaux...  Sur les axes nord-sud que représentent les boulevards Barbès et de Magenta, la situation est toute différente : les pistes sont carrément sur les trottoirs, certes entre deux lignes d'arbres, l'une constituée des anciens platanes et l'autre plus proche de la chaussée, nouvellement plantée. Mais les pistes sont bel et bien situées sur le trottoir. Or le trottoir reste le domaine protégé des piétons. A ce titre, il semble légitime que sa présence soit tolérée, anticipée, voire respectée par tous, et en premier lieu par les cyclistes. Aucun espace public ne devrait être à l'usage exclusif d'une catégorie d'usagers dans une ville qui est par excellence un lieu de rencontres. Le respect devrait prévaloir du plus puissant au plus fragile, et sur cette échelle, c'est le piéton le pus fragile, aux dernières informations...

Nous aimerions que nos amis cyclistes considèrent les pistes cyclables sur ces deux boulevards, surtout dans le sens allant vers le centre de Paris, comme des sites protégés de la circulation automobile (il y a malgré tout des croisements dangereux qui demandent une grande vigilence de leur part), et en même temps qu'ils veuillent bien voir les piétons comme des obstacles mobiles et non comme des ennemis encombrants, qu'il faut éparpiller à grand coup de sonnette.

Suit un petit encart de la préfecture de police reçu pendant l'été :

mardi 12 juin 2012 - 18h30 Mairie du 18e

Nous ne pouvons assister à toutes les réunions qui se tiennent et nous le regrettons souvent. Là encore nous avions des choses à dire, puisque nous comptons des cyclistes parmi nos adhérents, des accroc' de la petite reine y compris dans notre conseil d'administration.
Même si AB est absente de cette réunion, nous espérons que les élus du 18e et les responsables de la voirie liront notre point de vue et tiendront compte de nos observations. Nous souhaitons donc ici souligner que les cyclistes sont très mal traités dans le carrefour Barbès, alors qu'ils sont nombreux à se rendre du Nord au Sud le matin et du Sud au Nord le soir, empruntant le boulevard Barbès et le boulevard de Magenta, mais se heurtant à un écueil sur ce fameux carrefour. Les transitions entre piste cyclable et voie de bus sur le boulevard Barbès semblent assez bien réalisées et commodes, notamment à la descente devant l'immeuble de la BNP. Les cyclistes doivent toutefois redoubler de vigilance dans la voie de bus car les voitures qui pénètrent dans la rue Bervic - la dernière à droite avant le carrefour - pour éviter le feu, ne sont pas toujours d'une courtoisie et d'une délicatesse à toute épreuve.

En passant dans le 9e, les difficultés se concentrent sur le trottoir entre le boulevard de Rochechouart et le faubourg Poissonnière, sur cette placette créée de toute pièce lors de l'inversion du sens de circulation du faubourg il y a quelques années. C'est le capharnaüm actuellement, entre la foule des passants, les palissades, les poubelles, la sanisette, la cabine téléphonique.... mais on n'est plus dans le 18e, nous ne nous étendrons pas trop sur le sujet. Un bloc béton rouge et un panneau indiquent bien que la piste est neutralisée momentanément, mais rien n'y fait. Certains ne sont pas du tout interpellés par ces obstacles, pourtant visibles, ils passent sur la piste encombrée et se "frittent" avec les passants.

Sur le boulevard de La Chapelle, la situation est dure. La piste est certes protégée de la rue de Tombouctou (et même avant) à la rue Caplat. Après c'est le "grand n'importe quoi". Il faut savoir que la circulation étant toujours, ou presque, difficile sur ce côté du boulevard de La Chapelle, les 2RM circulent très souvent sur la piste cyclable (l'espace de circulation est trop étroit pour pouvoir doubler les voitures  qui sont sur deux files jusqu'au barreau Patin. Aux abords de la placette, des voitures stationnent régulièrement à cheval sur la piste. A partir du parking Vinci, les piétons circulent aussi sur la piste. Et apothéose, près du carrefour, l'emprise de Vano (suite à l'incendie de juin 2011) et ses palissades occupent tout le trottoir et neutralisent la piste. Ajoutez des vendeurs à la sauvette...
Du point de vue de la sécurité, c'est franchement limite. Y compris quand, dans le carrefour, les cyclistes passent d'un côté de la chaussée à l'autre, pour monter le long de la trémie du métro, boulevard de Rochechouart. Il y a flottement au milieu des "tourner à gauche" automobiles.

Quelles propositions peuvent-elles être faites aux cyclistes qui empruntent régulièrement cet axe pour relier l'est et l'ouest ? Dans l'autre sens, le problème incombe au 10e, nous n'en parlerons pas, mais ce n'est guère plus brillant, tant que dureront les travaux du Louxor. Chaussée étroite, flot de piétons indisciplinés ou désorientés.... Il est bien mal aisé pour le cycliste de tracer sa route de façon sereine et sûre.

Nous comptons sur le représentant de MDB, Mieux se déplacer à bicyclette, pour défendre les cyclistes et leur sécurité, comme il le fait toujours. Et aussi pour leur dire de bien ouvrir les yeux..

Le "tourne à droite" autorisera les cyclistes situés à un carrefour à griller le feu rouge pour prendre la rue la plus à droite. Il sera matérialisé par un vélo de couleur jaune et une flèche orientée vers la droite. Une autre signalétique, avec une flèche vers le haut, autorise même, s'il n'y a pas de voie à droite, à poursuivre sa route en ligne droite malgré le feu rouge à l'abord du croisement. Remarquons en passant que rares sont les cyclistes à ne pas s'autoriser ce genre d'entorse au code de la route. Mais pas de mauvais esprit ici. Cet arrêté publié le 12 janvier autorisant ces conduites est-il un premier pas vers le code de la rue, en adaptant le code de la route, pas toujours au point pour les citadins ?

Mesure à généraliser
Si l'expérimentation est concluante, la Ville pourrait généraliser la signalétique à l'ensemble des zones 30 de la capitale. Espérons que certaines voies qui méritent amplement une réduction de vitesse de circulation soient rapidement repérées et qu'elles bénéficient elles aussi des panneaux et des double sens cyclables, par la même occasion.
Censée favoriser le développement du vélo en ville, cette évolution réglementaire a été testée à Bordeaux, Nantes et Strasbourg, avec des résultats a priori satisfaisants.
Selon le secrétariat d'Etat à la Ville, deux types de signalisation rendront possible le franchissement des feux rouges par les cyclistes : les panneaux simples, ou un feu clignotant qui sera associé au feu tricolore.

Les cyclistes n'auront pas pour autant tous les droits. Lorsqu'ils tourneront à droite, ils devront céder le passage aux piétons. En l'absence de signalisation, ils devront respecter le feu tricolore.

Attention toutefois, cette belle expérimentation devra être validée par le prochain conseil de Paris et ne sera mise en "scène" que dans les rues de Lancry et de Verdun.... ça réduit considérablement l'enthousiasme, non ? Attendons la suite.